प्रदीप बस्याल / बीबीसी न्यूज नेपाली

काठमाडौं, ४ पौष । युरोपेली सङ्घ (ईयू) क्षेत्रमा नेपाली वायुसेवा कम्पनीका विमानहरूले उडान गर्न नपाउने गरी ११ वर्षअघिदेखि कायम नियम अझै थप एक वर्ष जारी राख्ने यूनियनको निर्णयलाई नेपाली अधिकारीहरूले ‘अपेक्षित’ बताएका छन्।

बर्सेनि अद्यावधिक हुँदै सार्वजनिक हुने यस्तो प्रतिबन्धको निर्णयका कारण नेपालका सम्पूर्ण विमान कम्पनीहरू युरोपेली आकासमा एक दशकभन्दा बढी समयदेखि प्रतिबन्धित छन्।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)का सहप्रवक्ता ज्ञानेन्द्र भुलले युरोपेली नियामक अधिकारीहरू सन् २०२३ को सेप्टेम्बरमा नै नेपाल आएर निरीक्षण गरेपछि पनि त्यस वर्षको अन्त्यमा प्रतिबन्धसूचीबाट नहटाएको पृष्ठभूमिमा यस वर्ष हट्ला भने आफूहरूले आशा नगरेको बताउनुभयो ।  “त्यसबेला वहाँहरूले दिएका सुझावका आधारमा हामीले सुधारात्मक कार्ययोजना बनाउँदै त्यसलाई स्वीकृत गराएर त्यसमा काम गरिरहेका छौँ।”

सङ्घको सुझावमा मुख्यतः उडान सञ्चालन, व्यक्तिगत उडान अनुमति र ‘एअरवर्दिनेस’ अर्थात् विमान उड्नका लागि आवश्यक योग्यताको पक्ष समेटिएको अधिकारीहरू बताउँछन्।

ईयूका २८ सदस्य देशहरूको साझा उड्डयन सुरक्षा निकाय ‘ईएएसए’ले मङ्सिर अन्तिम साता आफ्नो ‘एअर सेफ्टी लिस्ट’ अद्यावधिक गर्ने क्रममा एअर तान्जनीयालाई थप गरेको छ भने पाकिस्तान इन्टर्न्याश्नल एअरलाइन्स (पीआईए) माथिको प्रतिबन्ध भने करिब चार वर्षपछि हटाइएको छ।

अद्यावधिक सूचनाअनुसार नेपाली विमान कम्पनीहरूसहित संसारभरका १२९ विमान सेवाहरू युरोपेली आकासमा उड्न पाउँदैनन्।

“अहिले नियामकका रूपमा क्यान र विमान कम्पनीहरू दुवैले आआफ्नै तवरले सुधार गर्ने गरी काम गरिरहेका छौँ। त्यो महसुस हुने एउटा तहमा पुगेपछि फेरि हामीले स्थलगत मूल्याङ्कनमा बोलाएपछि अवस्था फेरिन सक्ने सम्भावना रहन्छ,” क्यान सहप्रवक्ता भुल बताउनु हुन्छ ।

तर क्यानका एक पूर्वप्रमुख भने यस मुद्दा सुरुदेखि नै प्राविधिकभन्दा बढ्ता राजनीतिक बनेको टिप्पणी गर्नुहुन्छ ।

असर के?

प्रतिबन्धित कम्पनीका विमान सेवाहरूलाई ईयूका सदस्य देशका लागि, ती देशबाट र ती देशमाथिको आकाशमा उडान गर्न रोक लगाइएको छ।

त्यसैले नेपालबाट धेरै गन्तव्यमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्ने दुई वायुसेवा कम्पनीहरूको युरोपमा व्यवसाय विस्तार गर्ने योजना देखिँदैन।

नेपाल वायुसेवा निगम र हिमालय एअरलाइन्सले आफ्नो योजनामा तत्काल युरोप उडान सुरु गर्ने सोच नरहेको बताउँदै आएका छन् भने बुद्ध एअर र श्री एअरलायन्सले छिमेकी देशहरूमा मात्र केही नियमित र चार्टर्ड उडानको अनुमति लिएका छन्।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)का पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री यसको सबैभन्दा ठूलो मार युरोपेली बजारमा बनिरहेको नेपालको नराम्रो छविमा पर्ने बताउनुहुन्छ ।

“अन्यथा हामीलाई प्रत्यक्ष त्यसको अरू असर परिसकेको छैन,” पूर्वमहानिर्देशक क्षेत्री भन्नुहुन्छ , “त्यसो भनेर यो बेवास्ता गर्ने विषय पनि होइन। प्रतिबन्धबाट हट्नु महत्त्वपूर्ण पक्षकै रूपमा छ।”

तर नजानिँदो ढङ्गबाट त्यसको केही प्रभाव प्रत्यक्ष रूपमा समेत परेको हुन सक्ने पूर्वमहानिर्देशक क्षेत्री बताउनु हुन्छ ।

“विगतमा नेपाल सहभागी हुने राष्ट्रसङ्घीय मिशनमा समेत यहाँका हेलिकप्टर तथा विमान प्रयोग गरिन्थे। नेपाली सेनाले आफ्ना विमान अफ्रिकासम्म लगेको पाइन्छ। युरोपेली प्रभाव त्यहाँ उच्च रहने हुँदा हामी प्रतिबन्धित कुरा प्रयोग नगरौँ भन्ने परिस्थिति बनेको हुन सक्छ,” उहाँ भन्नुहुन्छ , “यो चुनौती एउटा कुनै पक्षले मात्र सुधार गर्नुपर्ने खालको छैन। सबै पक्षले काम गर्नुपर्ने अवस्था छ । ”

प्रतिबन्धका कारण कोभिड महामारीको अवस्था गम्भीर भएका बेला युरोपेली र उत्तर अमेरिकी देशका नागरिकहरूलाई लैजाने उद्धार उडानका लागि नेपाल वायुसेवालाई अनुमति दिइएको थिएन।

‘राजनीतिक छाया’

क्यानका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री नेपाली वायुसेवामा प्रतिबन्ध लाग्ने स्तरमा समस्याको सुरुवात सन् २०१२ मा नेपालले चिनियाँ विमानहरू किन्ने निर्णय गरेसँगै सुरु भएको भन्नुहुन्छ।

त्यसबेला नेपालले चिनियाँ अनुदान तथा सहुलियतपूर्ण ऋणमा दुई भिन्नभिन्न मोडेलका चीनमा निर्मित छवटा साना जहाज किन्ने निर्णय गरेको केही समयमै ईयू र आइकाओ दुवैले नेपाली विमान सेवालाई कालोसूचीमा राखेका थिए।

नेपालले त्यसबेला चीनसँग किनेका वाई१२ र एमए६० मोडेका विमानमध्ये एमए ६० लाई युरोपेली सङ्घ र अमेरिका दुवैतिर प्रतिबन्धित छन्।

यस्तो प्रतिबन्धसम्बन्धी युरोपेली नियामकका निर्णय अन्तर्राष्ट्रिय सुरक्षा मापदण्डहरूमा र विशेष गरी अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आइकाओ)द्वारा निर्धारण गरिएका मापदण्डमा आधारित हुने ईएएसएले आफ्नो वेबसाइटमा उल्लेख गरेको छ।

‘आइकाओ’ समेतले लगभग एकै समयमा प्रतिबन्ध लगाए तापनि उक्त निकायले चार वर्षपछि सन् २०१७ को जुलाईमा नेपालमाथिको प्रतिबन्ध फुकुवा गरेको थियो।

नेपालको हवाई सुरक्षाको मापदण्डमा केही सुधार भएको भन्दै उसले सो निर्णय लिएको जनाएको थियो।

ईयूको उड्डयन नियामकले प्राधिकरणलाई सेवाप्रदायक र नियमनकारी गरी दुई बेग्लाबेग्लै निकायका रूपमा राखिनुपर्ने विषय यसअघिदेखि नै उठाउँदै आए पनि कानुन निर्माणको कामले तदारुकतासाथ गति लिन सकेको पाइँदैन।

ती अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संस्थाका अधिकारीहरू सेवा सञ्चालन र नियमनका काम दुई भिन्न प्रकृतिका हुने हुँदा एउटै संस्थाले गर्दा त्यसमा स्वार्थ बाझिने बताउँछन्।

नेपालमा विमानस्थलहरूको सञ्चालन र व्यवस्थापन क्यानले गर्छ र उसले नै विमान सेवा तथा उडानको नियमन गर्ने गर्छ।

तर भुलको दाबी छ, “प्राधिकरणभित्रै पनि कर्मचारीको संरचनामा एउटा सीमा निर्धारण हुनुपर्छ भन्नेमा हामी स्पष्ट छौँ र कर्मचारीहरूको वर्गीकरण गरेका छौँ।अलगअलग संस्था भएर मात्र सुरक्षा अवस्था सुध्रिन्छ भन्ने होइन। सिङ्गापुर, अमेरिका, फ्रान्सजस्ता देशमा एउटै निकायबाट पनि राम्रो काम भएका छन्। कतिपय कुरा सार्वभौम देशको निर्णयको सवालसमेत रहन्छ।”

तर पूर्वमहानिर्देशक क्षेत्री भने धेरै चासोको साथ हेरिएको विषय भएकाले ‘क्यान’ टुक्र्याउने काममा ढिलो गर्नुको अर्थ नरहेको टिप्पणी गर्नुहुन्छ ।

फेरि माहोल बिग्रियो

नेपालमा चालु दशकको सुरुतिर भएका तीन मुख्य ‘मल्टिइन्जिन’ हवाई दुर्घटना भएको पृष्ठभूमिमा ईयूले आफ्नो प्रतिबन्ध जारी राखेको छ।

“हामीले उड्डयन सुरक्षामा एउटा तहमा पुग्यौँ भन्ने महसुस भइरहँदा त्यही बेला सतहमा देखा पर्ने दुर्घटनाले हाम्रो आत्मविश्वास कमजोर पार्ने र स्वयंलाई प्रश्न गर्नुपर्ने अवस्था बनिरहेको हुन्छ,” क्यान सहप्रवक्ता भुल भन्नुहुन्छ ।

सन् २०२४, २०२३ र सन् २०२२ तीनवटै वर्ष तीनवटा यात्रुवाहक ‘मल्टिइन्जिन’ विमान दुर्घटना भए।

यस वर्षको सौर्य विमान दुर्घटनामा पाइलट मात्र बच्न सफल भए तापनि त्यसअघिका यति एअरलाइन्स र तारा एअरलाइन्स दुर्घटनामा त्यसमा सवार सबै यात्रुको मृत्यु भएको थियो। केही घातक हेलिकप्टर दुर्घटनाका घटना समेत यसबीचमा देखिए।

भुलको भनाइ छ, “सरकार र नियामकबाहेक वास्तविक धरातलमा विमान कम्पनी, विमानस्थल, सम्बन्धित अख्तियारप्राप्त निकायबाट ससाना चुक भएर दुर्घटना हुने अवस्था आउँदासम्म दस्ताबेजमा जेजस्तै सुधार भए पनि सुरक्षा प्रणालीले काम गरेको झल्को देखिँदैन। दुर्घटना न्यूनीकरण हुँदा धेरै कुरा सुधार गर्न सहज माहोल बन्छ।”

सन् २०१० मा नेपालमा एकै वर्ष तीनवटा विमान दुर्घटना भएका थिए भने सन् २०११ मा एउटा र सन् २०१२ मा दुईवटा विमान दुर्घटना भएको पृष्ठभूमिमा त्यस्तो प्रतिबन्ध लागेको थियो।

ईयूले त्यस्तो प्रतिबन्ध लगाउँदा अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (आईकाओ) को प्रतिवेदनलाई आधार मानेको थियो।

आइकाओले सुरक्षासम्बन्धी निर्धारण गरेको अन्तर्राष्ट्रिय ‌औसत मापदण्ड ६० प्रतिशत तोकेको छ।

गम्भीर सुरक्षा चासोको सूचीबाट हटाउने क्रममा सन् २०१७ मा नेपाली वायुसेवा सुरक्षा परीक्षण गर्दा त्यो ६६ प्रतिशत पुगेको बताइएको थियो।

सन् २०२२ मा त्यो ७० प्रतिशत नाघेको जनाइएको थियो, जुन विश्वव्यापी औसत करिब ६७ प्रतिशत भन्दा बढ्ता भए तापनि ईयूको प्रतिबन्धबाट हट्नका लागि सहयोगी बनेको छैन।