प्रकाश अधिकारी

नेपाल एअरलाइन्सको एअरबस ३२०- २०० सेरिजको कलसाइन ‘नाईन एन–एकेडब्लु’ भएको सगरमाथा विमान झण्डै २ महिना ह्यांगरमा थन्कियो । तीन वटा विमानले अन्तराष्ट्रिय क्षेत्रका उडान धानिरहेको निगममा एउटा विमान थन्किदा एक तिहाई उडान कटौती हुन पुग्यो । निगमको एक विमानले सरदर हप्तामा १५ अन्तराष्ट्रिय उडान गर्दछन । यस हिसाबले झण्डै १ सय २० उडानहरु कटौती हुन पुगे ।

अन्तराष्ट्रिय उडानमा निर्धारित बोर्डिड. पास र यात्रु अन बोर्ड गर्ने,समयमा नै जहाज उडाउने, अनुमानित समयमा ल्याण्ड गर्ने (पञ्चुयालिटी), जहाजको उडान कटौती नगर्ने, विलम्ब नगर्ने जस्तो सुकै कठिन र यात्रुहरुको संख्या कम भए पनि सेवा सुचारु गरिरहने (रिलायविलिटी), सुरक्षित उडान र अवतरण, निर्धारित समयको मर्मत तथा संभार, एअर लाइन्सका ग्राउण्डदेखि एअर होस्टेस र फ्लाइट एटेण्डेण्टको मिजासिलो व्यवहार, यात्रु र सामानको हेरविचार, एअरलाइन्सको सफाई, खानाको भेराइटी र गुणस्तर, बस्ने सीटको स्तर र अडियो भिजुअल सुविधा आदिले यसको गुणस्तर कायम गरेको हुन्छ ।

एक विमान सञ्चालक संस्थाका सबै कर्मचारीको समान समर्पणले हवाई सेवाप्रतिको यात्रु वा उपभोक्ताको विश्वास कायम भएको हुन्छ । समयतालिका अनुरुप,प्रभावकारी, विश्वसनीय,सुरक्षित र गुणस्तरीय सेवा दिन प्रयासरत निगमको केही बर्ष यताका प्रयासहरुलाई २ महिनासम्म एक विमान भूमिस्थ गराएर निगमको वर्तमान व्यवस्थापनले धूलोमा नै मिसाएको छ ।

विगतमा निगमका चारवटा विमानले अन्तराष्ट्रिय क्षेत्रका गन्तव्यस्थलमा पुर्याउदै आएको सेवा एउटा वोइड. ७५७ को विक्री गरेपछि तीनवटाले दिदा निगमको उडान तालिका यसै प्रभावित भएको थियो । हालको दुई महिना भूमिस्थ भएको विमानको कारण यसले गुमाएको साख पुनस्थापित गर्न कति समय लाग्ने हो थाहा छैन ।

लापरवाहीको हद

गत पुस १० देखि दिल्लीको इन्दिरा गान्धी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा ‘ग्राउन्डेड’ भएको जहाज इञ्जिनको बैकल्पिक व्यवस्था नहुँदा फागुन १३ गतेमात्र नियमित उडानमा जान सक्यो ।

युरोपेली जहाज निर्माता कम्पनी एयरबससँग २०७१ माघ २५ गते खरिद गरी ल्याएको १ सय ५८ सिट क्षमतायुक्त ‘ए३२०–२००’ सिरिजको सगरमाथा नामक नयाँ जहाजको एक इञ्जिन तीन वर्ष नपुग्दै कसरी विग्रियो ? यो प्रश्नको जवाफ निगम व्यवस्थापनससंग छैन् ।

निगमका उच्च पदस्थ अधिकारीहरु वारेन्टी पिरियड सकिएकोले विग्रिएको रेडिमेट जवाफ दिन्छन । तर निगममा कार्यरत प्राविधिक र प्रशासनिक वा उड्डयनमा चासो राख्नेहरुका अनुसार विमानमा दुइथरी सामान हुन्छन, लाइफ लिमिटेड भएका पार्टपूर्जा र त्यस्तो सीमा नभएका पूर्जाहरु । जीवन अवधि किटान गरिएका पूर्जाहरु त्यस्तो समयावधि सकिनु अगावै फेर्नुपर्दछ । यस्तो सामान फेरिएपछि विमानहरु नयाँ विमान सरह उडन सक्छन् ।

उड्डयन प्राविधिकहरुका अनुसार वारेन्टी अवधि सकिएको इञ्जिनको भरमा विमान सञ्चालन गर्नु निकै जोखिमपूर्ण कुरा हो, यात्रुहरुको जीवनमाथि गम्भीर ढंगको खेलवाड। कुशल व्यवस्थापकल वारेन्टी अवधि सिद्धिने वित्तिकै त्यसको मर्मत संभार गरिन्थ्यो र प्राविधिक रुपमा सबै ठीक भएपछि मात्रै विमान उडानमा राखिन्थ्यो । वारेन्टी अवधि सकिएपछि पनि विकल्प पनि थिए, इञ्जिन निर्माता कम्पनीसंग पूरक संझौता हुनसक्थ्यो । यसो गरेको भए इञ्जिन निर्माताले वारेन्टी अवधि सकिनासाथ मर्मत संभार गरिदिन्थ्यो सो नभए मर्मत संभारको लागि टेण्डर गर्न सकिन्थ्यो । यस्तो टेण्डर गरेको भए, मर्मतसंभारको ठेक्का पाउनेले विग्रेको अवधिमा सित्तैमा सट्टा इञ्जिन दिन्थ्यो ।

निगमको अध्यक्ष रही सकेका एक सचिवका अनुसार निगमका महाप्रबन्धक सुगतरत्न कंशाकारलाई निगम र संस्था व्यवस्थापनको कखरा आउदैन उहाँ केवल राजनीतिक नेता व्यवस्थापन गरेर जागीर खाईरहनुभएको छ । हाल अख्तियारको आयुक्त रहेका डा.गणेशराज जोशीले त उहाँलाई असक्षम भन्ने लिखित पत्र दिएर निगमबाट विदा दिनुभएको थियो । तर बिडम्बना डा.जोशी अख्तियारको आयुक्त रहेकै बेला निगममा बेथिति उत्पन्न भएको छ , तर यसमा छानवीन गर्ने चासो र फुर्सद चाँही अख्तियारलाई छैन ।

निगम आफैले प्रवाहित गरेको समाचारमा निगमले हाल सञ्चालनमा रहेका न्यारो वडीका जहाजको इञ्जिन र एअरफ्रेम मर्मत संभारको लागि अझै विज्ञापन गरेको छैन । जहाज भूमिस्थ भएपछि निगमले अमेरिकी इन्जिन निर्माता कम्पनी ‘इन्टरनेसनल एरो इन्जिन’ (आइएई) सँग महिनाको १ लाख ५० हजार डलरमा एकथान इन्जिन भाडामा लिने निर्णय गरेको छ । बिग्रिएको इन्जिन मर्मत आईएईसंग नेगोसियसन भएको छ । मर्मत खर्च ५-६ करोड रुपैयाँ निस्कन सक्छ र समय ४ महिना लाग्न सक्छ । एक हवाई उद्यमीका अनुसार त २ लाख डलर प्रति महिनामा त अहिले प्लेन नै ड्राई लिजमा लिन पाइन्छ । निगमले इञ्जिनका भाडाको लागि तिरेको  रकम महंगो हो ।

नियोजित कि आकस्मिक ? खै छानवीन !

विगतमा निगमका जहाजहरु केही दिन ग्राउण्डेड हुँने वित्तिकै हंगामा हुने गर्दथ्यो । संसदका समितिदेखि अख्तियारले चासो राख्ने भएकोले निगम व्यवस्थापन पनि जहाजको प्राविधिक रेखदेखमा चनाखो रहन्थ्यो ।

सन २००७ मा निगमको बोइड. ७५७ कल साइन नाइन एन एसीए भएको कर्णाली जहाज जुलाई २० देखि १० दिनसम्म भूमिस्थ भयो । यो विषय संसददेखि अख्तियार सबैतिर पुगेपछि पर्यटन मन्त्रालयले सहसचिव माधवप्रसाद ढकालको संयोजकत्वमा छानवीन समिति नै गठन गरेर पर्यटन मन्त्री,पर्यटन सचिव, प्रधानमन्त्री तथा मन्त्रिपरिषद्का सचिव र नेपाल वायुसेवा निगमका महाप्रबन्धकलाई प्रतिवेदन बुझाएको थियो ।

तर हाल संसद चालु पनि नरहेको र अख्तियार पनि नगद नारायणले उन्मुक्ति पाउने निकायमा रुपान्तरित भएपछि निगमको व्यवस्थापक र प्राविधिकहरुमा जहाजलाई नियोजित ढंगले ग्राउण्डेड गर्ने बानी परेको छ ।जहाज जति थन्कियो कम्पनीलाई उति नै नोक्सान हुन्छ । यसको गन्तव्य कटौती गर्नुपर्ने हुन्छ । सेवा नियमित गर्न कठिनाई हुन्छ । समयमा जहाज आउदैन । सेवा भरपर्दो हुँदैन । यसको अन्तराष्ट्रिय साख र विश्वास घट्न जान्छ जसले दीर्घकालसम्म यसको सञ्चालन र मुनाफालाई असर गर्दछ ।  हवाई उद्योगमा जहाज ग्राउण्डेड भएपछि त्यसलाई सञ्चालनमा ल्याउन फाष्ट ट्रयाकबाट काम गर्न पाइन्छ ।

इञ्जिन विग्रेर जहाज २ महिनासम्म जहाज भूमिस्थ हुँदा दिनको लगभग १० घण्टा अन्तराष्ट्रिय क्षेत्रमा उडान गरेर पाउने करोडौं रकम निगमले गुमाएको छ तर यही निहुँमा व्यवस्थापनले भने इञ्जिन महंगोमा भाडामा लिएर त्यसबाट पनि कमिशन खायो र यता मर्मत संभारमा पनि खाने दाउ रच्यो । टेण्डर नगरी आइएइको वर्कशपमा मर्मत गरिएपनि त्यसको विल अनुसारको भुक्तानी भने गर्नुपर्दछ । निगमले आफ्ना संयन्त्रमार्फत मर्मतसंभारमा ५ देखि ६ करोड रुपैया लाग्ने सन्देश फैलाई सकेको छ । संस्था डुवाएर दोहोरो रकम खाने पद्धति नै निगमको दुरावस्थाको कारण हुन गएको छ ।

निगमका उच्च स्रोतले दिएको जानकारी अनुसार पुस १० गतेको सगरमाथा जहाजको दिल्ली उडानमा पाइलट श्रवण रिजाल थिए । उनले जहाज ल्याण्ड गर्दा कतै अप्ठ्यारो महशूस भएपछि जबरजस्ती गरिदिए जबरजस्ती गर्दा विग्रन गयो । जहाजको नियमित चेक अप गरेर साना पार्टपूर्जा फेरेको भए यो अवस्था आउने थिएन् । वारेन्टी सकिएपछि पनि मर्मत संभारको टेण्डर नगर्नु र मर्मत संभार नगरीकन मुढेबलमा जहाज चलाउनु नै निगम व्यवस्थापनको संस्था र यात्रुप्रतिको संवेदनहिनताको पराकाष्ठा र हदसम्मको लापरवाही थियो । वारेन्टी सकिने ज्ञात हुँदाहुँदै पनि सोही अनुसारको मर्मत संभार तालिका बनाउन नसक्नु ,मर्मत संभारका लागि कार्यशाला छान्ने टेण्डर नगर्नु जस्ता कार्यले निगमको व्यवस्थापन अझैपनि लथालिंगै भएको पुष्टि गर्दछ ।

नयाँ खरीद र जहाज ग्राउण्डेड गराएर आपत्कालिन मर्मत संभार गरी कमिशन खान पल्केका निगमका उच्च व्यवस्थापकहरुले दुई नयाँ ठूला आकारका जहाज आएपछि त्यसको अन्तराष्ट्रिय बजार व्यवस्थापन र सुसञ्चालन कसरी गर्दछन भन्ने ठूलो प्रश्न उपस्थित भएको छ ।

साना १६ सीटे जहाज उडाउने नेपाली पाइलटका समेत व्यवस्थापन गर्न नसकेको बर्तमान व्यवस्थापनले अन्तराष्ट्रिय क्षेत्रका ठूला भरपर्दा र विश्वासिला कम्पनीहरुले जहाज चलाई रहेको नयाँ गन्तव्यमा हाम्रा नयाँ जहाज सञ्चालन गरेर नाफामा लैजाने संभावना अत्यन्त न्यून छ । निगमको व्यवस्थापनको लबस्तरो स्थितिलाई ध्यानमा राखी निगममा रणनीतिक व्यवस्थापन साझेदार ल्याउन पर्यटन मन्त्रालयले अगाडि बढाएको कार्यलाई पनि निगमका कमिशनखोरहरुले अवरोध सिर्जना गर्न लागेका छन् । यही ढंगको व्यवस्थापन रहेमा केही बर्षमा निगम मात्र हैन निगमलाई ऋण दिने कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोष पनि डुब्ने अवस्था आउछ ।

साना जहाजको उडान व्यवस्थापन गर्न नसक्नु र सगरमाथा विमान २ महिना भूमिस्थ हुनुको कारण पत्तालगाएर दोषीमाथि कारबाही नचालाए सम्म निगममा काम गर्न वातावरण सिर्जना हुन अवस्था चाँही छैन ।

यी कार्यमा निगमका महाप्रबन्धक, अपरेशन विभाग प्रमुख, साधारण सेवा तथा सम्पत्ति व्यवस्थापन विभाग प्रमुख ,इञ्जिनियरिड. विभाग प्रमुख उत्तिकै दोषि देखिन्छन् । मन्त्रालयले यसमा खुट्टा कमाएमा छिट्टै बस्ने संसदले लेखा समिति बनाएपछि निगमका धेरै पदाधिकारीको नाकमा नत्थी लाग्ने देखिन्छ ।

व्यवस्थापनको ध्यान खरिदमा मात्रै

निगमको वर्तमान व्यवस्थापन आफ्नो सम्पत्ति र व्यापारको व्यस्थापन भन्दा पनि कुर्सी जोगाउन राजनीतिक व्यवस्थापनमा बढी सक्रिय रहेको निगमका कर्मचारीहरु बताउछन् ।

विगतमा नेपाल टेलिकममा मोवाइल टेक्नोलोजी भित्र्याएर सबै क्षेत्रबाट प्रशंसा बटुल्नुभएका सुगतरत्न कंसाकारले उहाँको इच्छा अनुसारका विमान ल्याइदिएपछि चमत्कारै गरिछाड्ने सबैले अनुमान गरेका थिए । त्यसैले हवाई उड्डयन कम्पनीको कखरा नजाने पनि उहाँलाई निगममा पटकपटक रेड कार्पेटले स्वागत गरियो । निगममा जहाज ल्याएर सुधार गर्ने प्रयासलाई अख्तियारको कारणले परिणाम पुर्याउन नपाएको उहाँको तर्कमा विश्वास गरेर पूर्व प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाको सरकारले पुन कार्यकारी अधिकार सहितको महाप्रबन्धकको जिम्मेवारी दिएको थियो ।

यो कार्यकालमा पनि सरकारले उहाँले सोंचे जस्तो विमान किन्ने तारतम्य मिलाई दियो । फाष्ट ट्रयाकबाट जहाज आउछ भनेर उहाँको विशेष रुचिमा तयार भएको आरएफपीलाई स्वीकृत गरियो । दुई वटा नयाँ ठूला आकारका एअरबस ३३०—२०० सेरिजका विमान ल्याउन सरकार ग्यारेन्टी बसिदियो । सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोष सरकारी जमानतमा १० /१० अर्ब कर्जा दिन राजी भए । थप दुईवटा ठूला आकारका विमान खरिदको प्रक्रियामा छन् । अप्रिल र मे महिनामा आउने दावी निगमले गरिरहेको छ ।

तर निगमले नयाँ ठूला आकारका विमानको बजार व्यवस्थापन गर्ने कामसम्म थालेको छैन । निगमले २०७३ साल आश्विनमा तयार गरेको तीन बर्षै सुधार कार्ययोजनामा नयाँ आउने वाइड बडीका जहाजलाई थप गन्तव्यको लागि कोलकोता, सारजहा, दमाम, कुनमिन, यांगून र ढाकाको संभावना अध्ययन गरिने कुरा उल्लेख थियो ।

तर निगमले हालसम्म यी रुटका बारेमा संभाव्यता अध्ययन नै गरेको छैन् ।

सुधार कार्ययोजनामा दोस्रो चरणमा सिउल, ओशाका,सिंगापुर,बेलायत र अष्ट्रेलियाका गन्तव्यको अध्ययन गरिने कुरा थियो । त्यो पनि मुखमा मात्र सीमित भएको छ । बेलायत र अष्ट्रेलियाका कुन शहरका कुन एअरपोर्टमा निगमले सेवा सञ्चालन गर्ने हो त्यसको केही पनि गृहकार्य भएको छैन् ।

अहिले निगम व्यवस्थापनको जम्माजम्मी जोड जालझेल गरेर खरीद प्रक्रियामा पारिएको दुई वटा ठूला आकारकानयाँ जहाज निर्धारित समयमा आउछ भन्ने सूचना प्रवाहमा मात्र केन्द्रीत भएको छ । जहाज आएपछि यो रुटमा यति अकुपेन्सीमा यसरी चलाएर यसरी नाफा कमाइन्छ भन्नेमा छैन ।

आन्तरिक उडान झनै लथालिंग

आन्तरिक तर्फ पनि निगमलाई प्रतिस्पर्धी बनाएर मुलुकका विमान चल्न सक्ने सबै हवाई मैदानमा सेवा पुर्याउने उद्देश्यले सरकारले नयाँ जहाज ल्याइदिएको छ । निगमको बेडामा अहिले चीनमा निर्मित वाई १२ ई सेरिजका ४ र एमए ६० सेरिजका दुई जहाजहरु आइपुगेका छन् । तर ती मध्ये अधिकांश जहाज ह्यांगरमा थन्किएका छन् ।

वाई १२ ई सेरिजका जहाज उडाउन निगममा भर्ना गरिएका ५ पाइलटमध्ये निपेन्द्र भट्टराई र सञ्जय बादे श्रेष्ठले बिरामी बिदा लिएको र प्रशिक्षक पाइलट आङनुरी शेर्पा र अनिशमान शाक्यले राजीनामा दिएका कारण क्याप्टेन अभाव भएको निगमले बताएको छ । ८ महिनासम्म लगातार निगमको वाई १२ ई उडाएका अर्का पाइलट उद्धव घिमिरेको लाइसेन्स अद्यावधिक गर्ने शिफारीस नगरी प्रशिक्षक पाइलट शेर्पा राजिनामा दिई अमेरिका भासिएकाले पाइलट घिमिरेले जहाज चलाउन पाउने अवस्था छैन् ।

१६ जना यात्रु क्षमताका ४ वटै वाई १२ ई सेरिजका जहाज त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको शोभा मात्र भएका छन ।

सरकारले २०७० मंसिरमा चीन सरकारसँग ६ अर्ब ६७ करोड ऋण तथा अनुदान सम्झौता गरी दुइटा एमए ६० र चारवटा वाई १२ ई खरिद सम्झौता गरेको थियो । जसमा एक एमए ६० र एक वाई १२ अनुदानमा आएका थिए भने एक एमए ६० र ३ वटा वाई १२ सहुलियतपूर्ण कर्जामा ल्याइएको थियो । अनुदानको एमए ६० र वाई १२ क्रमश २०७१ वैशाख र कार्तिकमा आएका थिए । सम्झौताको ४ वर्षपछि बाँकी दुई वाई १२ जहाज फागुन १ मा ल्याइएका थिए ।

निगमको तीन वर्षे सुधार कार्ययोजनामा आन्तरिक उडानका वाई १२ जहाजका लागि पाइलटको व्यवस्था २०७३ कार्तिकमा भैसक्नुपर्ने कुरा उल्लेख छ ।

अहिले जहाज सबै थन्केपछि निगमको व्यवस्थापन चीनबाटै पाइलट ल्याउने कुरा गरेर आमजनमतलाई डाइभर्ट गर्न खोजिरहेको छ ।

व्यवस्थापकको काम आफूसंग भएका स्रोत र साधनको दिगो र किफायती ढंगले परिचालन गरी अत्यधिक सेवा दिएर मुनाफा कमाउने हो । निगमको वेडामा यी जहाज थपिने कुरा तीन बर्ष पहिले ज्ञात हुँदाहुँदै पनि आवश्यक जनशक्तिको विकास र भएका जनशक्तिको परिचालन गर्न नसक्नु निगमको लापरवाहीको हद मानिएको छ ।