काठमाडौं, १० श्रावण । पछिल्लो लक्ष्य अनुसार काम भएको भए काठमाडौं-तराई -मधेस द्रुतमार्ग हुँदै आउँदो वर्ष २०८१ सालको पुस महिनादेखि एक घण्टाकै हाराहारीमा काठमाडौंबाट पूर्वपश्चिम राजमार्ग झर्न सकिने थियो।
मन्त्रिपरिषद्को २०८० वैशाख ५ गतेको बैठकले राष्ट्रिय गौरवको उक्त आयोजना २०८३ चैतभित्र पूरा गर्ने गरी म्याद थप गरिदिएको छ।
करिब २ खर्ब १४ अर्ब रुपैयाँको लागत नबढ्ने गरी उक्त म्याद थपिएको नेपाली सेनाले जनाएको छ।
तैपनि उक्त आयोजना तोकिएको अवधिमै सम्पन्न हुनेमा कैयौँले आशङ्का गरिरहेका छन्।
तर नेपाली सेनाका प्रवक्ता सहायक रथी कृष्णप्रसाद भण्डारी भन्नुहुन्छ, “जग्गा अधिग्रहण र ठेक्का प्रक्रिया लगायतका काम प्राविधिक ढिलाइबिना समाधान भएमा आयोजना निर्धारित समयभित्रै सकिन्छ भनिएको छ।”
सम्भाव्यता अध्ययनदेखि निर्माणको जिम्मेवारीसहित नेपाली सेनालाई आयोजना हस्तान्तरण गरेयताका प्रगतिले थप ढिलाइ हुने आशङ्कालाई बल दिएको पाइन्छ।
पुरानो कल्पना, पुरानै गति
जानकारहरूका अनुसार २०४९ सालमा डेनिस अन्तर्राष्ट्रिय विकास एजेन्सी (डानिडा) ले सम्भाव्यता अध्ययन गरेको उक्त आयोजनाको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन २०६४ सालमा नेपाल सरकार आफैँले गरेको थियो। त्यसमा एशियाली विकास ब्याङ्कले प्राविधिक सहयोग गरेको थियो।
त्यसपछि आफूले प्रारम्भिक ट्र्याक बनाउने काम २०६३ सालमा थालेर तीन वर्षमा सम्पन्न गरेको नेपाली सेनाले जनाएको छ।
काठमाडौंबाट निजगढसम्मको ७२.५ किलोमिटरको उक्त द्रुत मार्ग करिब १ घण्टामै पूरा गरिने बताइएको छ जसमा ठूलाठूला उचाईका पुल र सुरुङ पनि हुनेछन्।
सरकारले नेपाली सेनाको व्यवस्थापनमा बनाउने भन्दै उक्त आयोजना २०७४ साउन २७ गते उसलाई हस्तान्तरण गरेको हो।
आयोजनामा भइरहेको ढिलाइ देखेपछि २०७६ साल असारमा भएको संसद्को विकास तथा प्रविधि समितिले समयमै काम सिध्याउन सेनालाई र विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) स्वीकृत गर्न सरकारलाई निर्देशन दियो।
सुरुमा २०७८ सालमै सम्पन्न गर्ने भनिएको आयोजनाबारे समितिको बैठकमा सांसद जिप छिरिङ लामाले दाबी गरेका थिए, “सेनाले पाँच वर्षभित्र पनि आयोजना सम्पन्न गर्न सक्दैन।”
मन्त्रिपरिषद्ले त्यही वर्ष भदौ १ गते डीपीआर स्वीकृत गरेको हो।
ठेक्कासँगै पुल र सुरुङको काम
तर करिब दुई वर्षपछि २०७८ जेठ २ गते ठेक्का सम्झौता भएर निर्माणको काम सुरु भएको छ।
सैनिक प्रवक्ता भण्डारीका अनुसार कुल कामको २३.४५ प्रतिशत र बजेटको २५.६४ प्रतिशत प्रगति भएको छ।
सडक आयोजना निर्माणको कामलाई ११ वटा खण्डमा विभाजन गरिएको छ। सातवटा प्याकेजको ठेक्का सम्झौता भएर काम भइरहेको छ भने ८ (क) र ९ (क र ख) कलस्टरको ठेक्काको टेन्डर खुला गरेर त्यो अन्तिम चरणमा रहेको भण्डारीले बताउनुभयो।
ठेक्का प्रक्रिया सुरु हुन बाँकी रहेको ८ (ख) १० र ११ क्लस्टरको काम हो जसमा जग्गा अधिग्रहणमा विवाद देखिएको ललितपुरको खोकना क्षेत्रको काम पनि पर्छ।
महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदन अनुसार सडकको राइट अफ वेमा पर्ने १५ हजार ४ सय २३ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने छ।
तर त्यसमध्ये ५ हजार १ सय ७२ रोपनी मात्र व्यक्तिगत जग्गा रहेको जनाउँदै सेनाले ३ सय ९२ रोपनी अधिग्रहण गर्न बाँकी रहेको र त्यसमा आयोजनाको मुखमा पर्ने खोकनाका साथै ललितपुरकै बुङ्गमति र फर्सिडोल क्षेत्रमा ३ सय ७६ रोपनी जग्गा छ।
उक्त सडकमा बन्ने ८७ वटा पुलको लम्बाइ १० किलोमिटर ५ सय ९६ मिटर हुनेछ। त्यसमा बन्ने तीनवटा सुरुङ जम्मा ६ किलोमिटर ४ सय १५ मिटर लामो हुने छ।
जेठको अन्तिमसम्मको विवरण दिँदै सैनिक प्रवक्ता भण्डारी भन्छन्, “ १ हजार ८ सय२३ मिटर सुरुङ खन्ने काम सकिएको छ। त्यस्तै ४५ वटा पुलको काम भ इरहेको छ।”
आयोजना सम्पन्न गर्न ३८ हजार ६ सय ६४ वटा रूख काट्नुपर्ने छ। त्यसमध्ये २८ हजार ३ सय ९४ वटा रूख काटिसकेको सेनाले जनाएको छ। एउटा रुखको काट्दा २५ वटा रोप्नुपर्ने नियमअनुसार ६ लाख १४ हजार ५ सय ९५ वटा रुख रोपिएको उसको भनाइ छ।
महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदनले लक्ष्य अनुसारको वृक्षारोपण नभएको औँल्याएको छ।
बजेट खर्च नभएपछि कटौती
आर्थिक वर्ष २०७९ । ८० मा आयोजनाको निम्ति कुल ३० अर्ब विनियोजन भएकोमा करिब एक चौथाइ मात्र खर्च भएको छ।
पछिल्लो वर्ष रकम कटौती गरिएको छ। वार्षिक बजेट प्रस्तुत गर्दै अर्थमन्त्री प्रकाश शरण महतले भन्नुभएको थियो, “काठमाण्डू -तराई- मधेस द्रुतमार्ग आयोजनाका लागि २२ अर्ब ५० करोड विनियोजन गरेको छु।”
अघिल्लो संसद्मा विकास तथा प्रविधि समितिकी सभापति रहेकी कल्याणी खड्काले अन्य आयोजनामा बजेट नपुग हुने गरेको तर उक्त आयोजनाले पर्याप्त बजेट पाए पनि खर्च हुन नसकेको टिप्पणी गर्नुभयो ।
उहाँथपिएको म्यादभित्र पनि आयोजना सम्पन्न हुनेमा आशङ्का छ, “म समयमै सकियोस् भन्ने शुभकामना दिन्छु। तर समयमै सकिन्छ भन्ने मलाई लाग्दैन।”
काम गर्ने अवस्था अन्य आयोजनाभन्दा फरक नभएकाले राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा पनि ढिलासुस्ती हुन गरेको उहाँको भनाइ छ।
त्यसका निम्ति सरकारी निकायबीचको समन्वयको निम्ति युटिलिटी कोरिडोर ऐन ल्याउनुपर्ने उनको सुझाव छ।
खड्का भन्नुहुन्छ, “आयोजनाको सीमासाँध छुट्टाइदिएपछि निर्बाध काम हुनुपर्ने अवस्था हुनुपर्छ।”
सेनाको अनुभवमाथि प्रश्न
तर भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव तुलसी सिटौला सेनालाई उक्त जिम्मेवारी दिनु हुँदैनथ्यो भन्नेहरूमध्ये पर्नुहुन्छ।
अलग निकाय खडा गरेर उक्त आयोजना निर्माण गर्नुपर्ने आफ्नो पूर्वधारणा सुनाउँदै उहाँले भन्नुभयो, “ठूला-ठूला पुल र सुरुङहरू बनाउनुपर्ने निकै महत्त्वपूर्ण आयोजना हो, सेनासँग त्यस्तो काम गर्न सक्ने अनुभव थिएन। त्यसैले सडक विभागकै संलग्नता समेत रहने गरी नयाँ संरचनालाई काम गर्ने जिम्मा दिनुपर्थ्यो।”
तर नेतृ खड्का सेनालाई दिनै हुँदैनथ्यो भन्ने पक्षमा हुनुहुन्न। उहाँले भन्नुभयो, “सरकारी निकायकै जिम्मेवारी धेरै छन्। कतै अनुगमनको कमी कतै आयोजना अलपत्र भएकाले काम समयमै सिध्याउन सेनालाई दिएको हुनुपर्छ। त्यसको निम्ति काम गर्न सक्ने अवस्था सिर्जना गर्ने गरी कानुनहरू बनाउनुपर्ने देख्छु।”
सैनिक प्रवक्ता भण्डारीले जटिल भौगोलिक अवस्था रहेका ठाउँहरूमा सेनाले काम गरिरहेको भन्दै खाँदवारी-किमाथाङ्का, गोरखाको आरूघाट-लार्के, कर्णाली कोरिडोरका दुई खण्ड र दार्चुलाको तिङ्कर क्षेत्रमा ट्रयाक खोल्ने जिम्मेवारीलाई उदाहरणको रूपमा पेस गर्नुभयो।
द्रुतमार्गमा सेना आफैँले नगरी अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता र निर्माण कम्पनीहरूबाट काम गराइरहेकाले भन्दै उनले सेनाको क्षमता बाहिरको काम नभएको बताउनुभयो।
तर पूर्वसचिव सिटौलाले भन्नुभयो, “म गलत बनूँ तर समयमै काम सकिनेमा शङ्का छ, समयमै काम नसकिएमा अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता र निर्माण कम्पनीले गर्ने दाबीले नेपाललाई ठूलो आर्थिक भार पर्न सक्छ।”
आयोजनाको समितिमा बसिसकेका निजामती सेवाका एक सहसचिवले भने सेनाकै कारण आयोजनाको कामले गति लिइरहेको बताउनुभयो।
उहाँले भन्नुभयो, “अरूलाई बनाउन दिएको भए, मुद्दा मामिला, उजुरी र अख्तियारका कारण काम नै अघि बढ्न सक्ने थिएन।”
तर कतिपयले उक्त निर्माणमा भूराजनीतिक चासो र स्वार्थ देखिएको भन्दै निर्माणमा भएको र हुन सक्ने थप ढिलाइमा त्यसले पनि काम गर्ने विश्लेषण गरेको पाइन्छ। (बीबीसीबाट)
